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汽车不是手机,丰田也不是诺基亚

2020-12-31 07:50      点击:

  轿车业的苹果没有呈现,传统车企与新能源之间,仍在进行着长年累月的观念磕碰。

  从diss特斯拉,到“炮轰”电动车,一贯以沉稳著称的全球榜首大轿车集团掌舵人丰田章男,近期多次由于言辞被推上风口浪尖。

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  当特斯拉以立异和一骑绝尘的估值被当作“是最接近苹果的”公司,人们好像确定,新芽已然要“替代”树林,并轻易地将未经证明的诺基亚故事套用在老牌车企身上,以为丰田正在重蹈当年诺基亚式微的途径。

  不行否认,特斯拉正在用6272.92亿美元、排名全球车企榜首的市值告知国际,年代变了。现在大步迈向智能电动化的轿车产业,也和当年的手机业有几分类似。

  但在这个每个当下都酝酿着推翻与被推翻的范畴,当推翻典范苹果公司虽晚到,也并不缺席,特斯拉和新势力们能否成为轿车业的苹果,从前的巨子是否便是下一个诺基亚,现在下结论恐怕都为时尚早。

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  轿车业有诺基亚吗?

  当不少用户执着于特斯拉自动驾驶功用所带来的“科技达人范儿”,并给出“就像手机不知道买什么就买苹果,电动车想不出买什么就买特斯拉”的说法。从新造车浪潮里的某个时刻开端,造车好像变成和造手机相同的存在,车身结构被当作是手机渠道,轿车渠道被看作是手机的华为联发科等等。

  确实,假如从当年功用机向智能机的更迭来看,在当时智能化来袭的轿车业里,巨子们也正在面临着被手握立异产品的新手应战的或许。但实际上,手机业和轿车业的革新并不彻底对等,况且造车的每一项体量,都和手机职业有云泥之别。

  更重要的是,在新能源轿车势不行挡的浪潮面前,即使各家都在活跃投身于此,可是到到现在,电动车在全球轿车商场里的比例依然微乎其微。这也意味着,关于动辄销量数百万辆的燃油车巨子们而言,比起尽早布局完结回身,更为要害的是在燃油车完结和敞开新年代前,找到一个平衡点。

  “电动车对燃油车仍构不成碾压性的要挟。”在某美系车企战略部分的职工耿力看来,虽然电驱动之于燃油发动机,确实算得上是降维冲击。“特斯拉Model S功能版别百公里加快可到2.3秒,乃至把布加迪Chiron和法拉利F12TDF等豪车都甩在死后。可是电池安全、保值率等问题依旧是电动车的软肋。“

  当丰田被比作当年诺基亚与苹果奋斗故事中的被推翻者,博泰车联网董事长应宜伦却以为,轿车职业只要“良币驱赶劣币”,并不会呈现诺基亚与苹果的故事。“而真实的新造车没有呈现,所以未来的年代十分令人等待。”

  在某韩系车企职工赵震眼中,“电动车短时刻内很难彻底撤销燃油车。”虽然丰田在轿车业与当年手机业的诺基亚位置适当,但其面临的新对手带来的攻击性却难以混为一谈。在他看来,面临有着强壮技能储备的全球头部车企,说“丰田是轿车界的‘诺基亚’,为时尚早。”

  反观诺基亚的衰败,从占有全球手机商场38.8%比例的霸主位置,到跌至仅剩6.6%的比例,诺基亚只用了两年的时刻。如此的更迭速度,在轿车职业也简直并不存在。

  当时,丰田仍是全球最热销的车企之一。2019年,丰田轿车在全球范围内累计销量为1074.2万辆,同比增加1.4%,而且现已接连6年打破千万销量关口。这个出售体量让国际上不少老牌车企都望尘莫及,更况且电动车企。

  此外,当年诺基亚的失利有很大一部分要素是出自本身。当年诺基亚高管团队站在革新的十字路口左右摇摆,从开发Maemo操作体系、收买塞班体系,到与微软一起推出Windows Phone,诺基亚企图经过一系列举动弯曲“自救”。

  可是, 出于种种原因,导致其手机体系之路阅历了太多从零开端,终究阻滞于原地。而彼时,归于ios和安卓的年代车轮却早已滚滚向前。

  而现在的丰田,“依然是许多车企学习的方针。”在上述车企职工看来,尤其是丰田的精益化办理。“短期内难以逾越。”

  2018年,马斯克曾企图在出产流水线上完成100%机器出产,而且嘲讽丰田的精益出产办理比“运用助步器的老奶奶”还要慢。成果机器出产线使其产能不增反减,过错频发,马斯克也稀有的揭露垂头。

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  丰田真的掉队了吗?

  被冠以掉队之名的背面,或是丰田看似并未全面拥抱电动化的情绪。“假如日本在制止汽油动力轿车方面过于草率,轿车职业当时的商业模式将会溃散,并导致数百万人赋闲。”近来在唱衰完电动轿车后,丰田章男还不忘质疑了一番日本政府行将出台的“禁燃令” 。

  可是作为传统燃油车霸主,丰田并未停下对电动化的布局。就在丰田章男表明“电动轿车被过渡炒作”之后,丰田就宣告将在日本推出纯电动微型车C+pod。

  而在规划上,丰田也在大力加码。依照方案,丰田将在未来十年内出资超越130亿美元用于电气化,方针是在2030年或更早之前每年出售450万辆混合动力轿车和100万辆纯电动轿车——算计550万辆电动化车辆。

  和在禁燃压力下,纷繁“砸钱”布局电动化转型大计的其他车企巨子比较,丰田的规划和投入或许并不“雄伟”。但在赵震看来,这也得益于丰田在电动化上早有沉淀的技能储备,“因而和比如群众这样涉猎电动化不久的企业比较,丰田不用从头大举投入。”

  事实上,丰田是最早触及新能源轿车的车企之一,最早可追溯到1992年。彼时的丰田还在纯电动、混合动力仍是氢燃料电池三种道路徜徉,终究决议“三条腿走路”。

  而在混动这条技能道路中,丰田现已成为了肯定的王者。官方数据显现,到2019年末,丰田的混动产品在全球销量现已超越1200万,占有全球混合动力商场九成。

  虽然有一种声响以为,丰田押错了战略道路,错过了占据纯电动商场的最佳时机。据EV Sales发布的数据,本年1-6月,特斯拉以179050辆排在榜单首位,而丰田仅以20349辆排在榜单的15位。但另一部分业内人士却以为,在纯电动路上“慢了一拍”的丰田也没有那么糟。

  赵震以为,在丰田的新能源蓝图中,纯电动轿车只占一隅,更为要害的是,其混动技能的优势不行小觑。“混动车辆的遍及让丰田堆集了很多的样本和研制根底,这为后续纯电动车的研制打好了根底。”

  不仅如此,丰田也企图经过寻觅盟友来抵消落下的那一步。上一年7月,丰田相继和宁德年代和滴滴达成了协作协议,在自动驾驶和动力电池方面打开协作;本年3月,丰田与比亚迪合资成立了纯电动轿车研制公司,旨在一起研制新能源轿车。

  此外,在职业人士看来,关于全球大部分的跨国车企来说,处在年代的十字路口,机会与应战并存,一直都要做两手预备。特斯拉的任务是带来推翻和革新,而像丰田这样的车企,除了要适应趋势,提前布局,还要考虑每年堆集的上千万的燃油车用户,稳固当下的竞赛优势,“而这些也是未来全面电气化的根底和保证。”

  面临电动化浪潮,丰田能否仿制燃油车商场的成功还需要检测。但短期内,树林仍难以被新芽所替代。

  (注:以上采访方针皆为化名)